“你還沒試嗎？”在日產(chǎn)聆風(fēng)試駕現(xiàn)場，一位同行問我�！斑�沒有，”我說，“但不用試，我也知道它的駕駛性能一定不錯，但問題在于，電動車所面臨的障礙，它一個也沒解決。”于是爭論發(fā)生了。于是，我被同行稱為“電動車空方”。

我覺得很冤，好多年前，我就說過，以電力驅(qū)動為核心的新能源革命，是新世紀(jì)汽車行業(yè)三大革命之一（另兩個分別是以新材料為核心的設(shè)計革命和以信息技術(shù)為核心的智能化革命），因為電的來源是最多樣的，而且電轉(zhuǎn)化為機械能的效率也是最高的，所以，實際上我應(yīng)該是電動車的“多方”才對。

但問題是，從傳統(tǒng)汽車到電動車的初步普及，需要一個過程——一個相當(dāng)漫長的過程，在這個過程中，傳統(tǒng)動力仍將是統(tǒng)治者，而混合動力技術(shù)將扮演關(guān)鍵角色。汽車廠家，現(xiàn)在誰忽視傳統(tǒng)動力技術(shù)誰就可能在新能源元年之前出局，而誰在混合動力技術(shù)方面占到優(yōu)勢，誰也將在未來的電力驅(qū)動時代繼續(xù)領(lǐng)先。

電動車從來就不是新東西，甚至比汽油車出現(xiàn)得更早，日產(chǎn)也早在1947年就推出過電動車，現(xiàn)在大家一窩蜂地跑過來搞電動車，在我看來，并不是在電動車技術(shù)領(lǐng)域取得了什么突破性進(jìn)展，而是這個行業(yè)在其他新能源發(fā)展方向上不斷受挫之后，迫不得已，重新回來，拾起了電動車這個曾經(jīng)被宣判了死刑的“敝屨”。

純電動車最大的障礙是電池，續(xù)航里程短實際上是電池能量密度低的問題，1度電只相當(dāng)于0.112升汽油的能量！而現(xiàn)有的電池技術(shù)，能量密度也就0.1度/公斤的水平，所以，雖然電動車的能量效率非常高，每百公里只需15度電，但是如果要達(dá)到普通汽車那樣的續(xù)航里程，光電池就得七八百公斤！先不考慮成本，這個重量是無法接受的。成本更麻煩，現(xiàn)在一般采用的鋰離子電池平均成本是1000美元/度，要達(dá)到500公里的續(xù)航里程，光電池成本就要七八萬美元！

而且，令人悲觀的是，從目前的情形來看，電池技術(shù)在成本和能量密度這兩方面難以取得突破性的進(jìn)步。過去10年進(jìn)步就很有限，未來10年可提升的空間恐怕也不大。

所以，電動車不可能達(dá)到傳統(tǒng)汽車那樣的續(xù)航里程，現(xiàn)在幾乎所有的純電動車?yán)m(xù)航里程一般都在150公里左右（吹牛是另一回事）。而這樣的續(xù)航里程，開著出城是相當(dāng)冒險的。即使如此，電動車價格也已經(jīng)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)汽車，以日產(chǎn)聆風(fēng)為例，4.5米的中級轎車，在美國雖然有7500美元的政府補貼，但定價仍超過3萬美元。

加滿一箱油只需一兩分鐘，但是將聆風(fēng)的電池充滿電，即使是快充也要半個小時，家用電源則要七八個小時！整體更換電池組？你只要明白那可是價值10萬元人民幣甚至更高的昂貴商品，就知道那是多么的不切實際。

關(guān)于低碳，電動車在行駛過程中幾乎是零排放的，但是如果從“WELL TO WHELL”的全過程來看，獲得每千瓦時能量所產(chǎn)生的CO2，普通汽油大約是310克，柴油是316克，電力根據(jù)發(fā)電的不同方式而有很大不同，如果是用煤炭發(fā)電，對不起，它的排放高達(dá)830克！而中國目前的主要發(fā)電方式正是火力發(fā)電，換句話說，在目前的中國，電動車比普通汽車更“高碳”。