渦輪帶來的另外一個特點就是陡峭的扭矩曲線，雖然這臺發(fā)動機的最大扭矩點罕見地出現(xiàn)在1500轉(zhuǎn)/分，但還是避免不了其性格在溫柔與暴躁之間清晰的轉(zhuǎn)變。因此考驗你駕駛技術(shù)的時候到了，起步時需要穩(wěn)重的控制油門，稍不注意強力推背感就會到來，不由自主的帶你沖到車陣最前面。幸好我們的加速測試不用在乎這些，一腳油門到底才能試探出它的真實能力。此時觀察轉(zhuǎn)速表指針，它從3000轉(zhuǎn)/分到5000轉(zhuǎn)/分霎那間劃過，此后就維持在5000轉(zhuǎn)/分左右不變，全憑CVT變速箱運作使車速逐漸飆升。最終8.3秒的破百時間確實喜人，但這并不是放在“dynamic”運動模式下得到的，因為在此狀態(tài)下發(fā)動機會故意模仿傳統(tǒng)變速箱使轉(zhuǎn)速反復躍升的動作，造成動力損失反而得不到好成績。

奧迪新A4L后視鏡

連續(xù)而穩(wěn)定的動力輸出同時也在繞樁測試過程中幫了忙，入樁與出樁之間的油門控制更加容易，有利于水平的全力發(fā)揮。不過，新A4L底盤上的功夫的確“溫柔”。和上代車型一樣，它的懸掛系統(tǒng)為應對中國路況而升高了13毫米，同時減振器阻尼設定明顯向舒適性作出了妥協(xié)。緩慢駕駛時無論是路面長波還是短波振動都被統(tǒng)統(tǒng)吸收，只在快速壓縮減震時才表現(xiàn)出一些堅韌。因此，A4L在舒適性上能當之無愧的拿到高分，乘坐感受甚至比C級還要安逸，可因為側(cè)傾過于明顯，質(zhì)量轉(zhuǎn)移太大，運動性變成了弱項。

另外，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是削弱駕駛樂趣的關鍵，雖然在運動模式下電子助力會減少干預，但駕駛者仍得不到足夠的路感�？勺冝D(zhuǎn)向比例裝置確實有利于提高高速行駛的穩(wěn)定性，可還未能做到渾然天成，在一定程度上阻礙了人、車、路面之間的溝通。不過，A4L最終的繞樁成績卻有些出人意料，66.1公里／小時的速度絕對算得上是優(yōu)秀水平。這要歸功于動力系統(tǒng)布局的重新設計，將差速器布置在變速箱之前使結(jié)構(gòu)更為緊湊，而且前后車輪負重比實現(xiàn)了5 1：49，同時能夠大幅度的縮短前懸讓左右連續(xù)方向轉(zhuǎn)換更加靈活。

奧迪新A4L

看來加長軸距并沒有對靈活性影響太多，反而因此獲得了高速變線行駛時的穩(wěn)定性0A4L的車身雖然在轉(zhuǎn)向時略顯遲緩，不過整體性很強，再加上有目前最高版本的ESP8.1穩(wěn)定系統(tǒng)保駕護航，主動安全性大有保障。38.3米的1 00公里／小時到靜止制動成績很有說服力，而且新A4在歐洲NCAP的測試中獲得了乘員保護5顆星的優(yōu)異成績也令人贊賞有佳。

新A4 L在定位上有所取舍，放棄一定程度的運動性而讓舒適性更加突出能得到國內(nèi)絕大多數(shù)消費者的認同。對于這種做法我們不能予以否定，因為市場的確需要坐著舒適、看著豪華、用著便利的產(chǎn)品。依此來說，A4L的溫柔一刀的確很有殺傷力，它讓對手猝不及防卻給我們這些觀者帶來了驚喜，而除此以外，A4L還有最后一招算是來了個漂亮的收尾，它目前的入門級車型售價低過了30萬元，而且未來還有一款更低的1.8T車型加入，這已足夠讓對手招架一陣。